致任泽平:燃油车可以被打败,不该被禁售

iPhone替代诺基亚,靠的不是停售诺基亚,而是产品和技术上的优势。

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文 | 佘宗明

“2023年还买燃油车,就好比1911年阉割入宫,1949年加入国军”

这两年,踩踏燃油车俨然成了新风尚,“买燃油车or买新能源汽车”的选择题愣是跟鄙视链的优劣好坏挂上了钩。

在“新/旧”二分法的流行叙事带动下,急着给燃油车判死缓,成了舆论场里的新“政治正确”。

前两天,朋友圈里有些人就在转某TMT媒体给燃油车写的吊唁信——“我,137岁,要失业下岗了”

而最新加入“唱衰者俱乐部”的,是网红经济学家任泽平。

5月15日,任泽平在微博上发文,“建议推出五年内燃油车禁售时间表,河北以南,大力发展新能源,双碳,扩大内需。”

 

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▲任泽平的微博截图。

听到这话,传统车企们可能如同被李诚儒点了穴,如坐针毡如芒刺背如鲠在喉。

他还在《中国新能源十大新趋势》里还断言:传统燃油车的“诺基亚时刻正在到来”。

今年3月提出“AI的iPhone时刻来临”的英伟达CEO黄仁勋,该来上一句:有人模仿我的面……

在马斯克扬言 “不久之后,我们将以看待蒸汽机的方式看待燃油车”的情况下,任泽平对新能源产业的许多前瞻性判断不算离谱。

但,急着呼吁禁售燃油车,真的合理吗?

 

01

作为新能源坚定鼓吹者、“当下不投新能源,就像20年前没买房”任式语录复读机的任泽平,建议5年内禁售燃油车,也挺正常。

要是觉得不正常,可以回顾下他怼巴菲特减持比亚迪“晚节不保”的帖子。

他当然不会不知道,国家层面5年内禁售燃油车的可能性微乎其微——汽车毕竟是大宗消费品,过快禁售燃油车,连锁反应势必会朝着汽车上下游产业震荡、汽车行业从业者失业等方向延伸。

再说了,5年内能将新能源汽车面临的充电桩、加气站等补能基础设施不足的痛点给全部解决了吗?

任泽平提出这份建议,更多的还是话语策略问题。激进主张往往是亮明姿态的最直观方式,骑墙派式调和主义则是“站队大忌”。

在网上,有些网友将焦点放在任泽平说的“河北以南”几个字上:河北以北就不能发展新能源了?

这也许是关注点的跑偏:新能源汽车电池性能通常是遇低温则衰减,用车体验决定了高纬度地区的人们更倾向于燃油车。

换句话说,不是河北以北的地区不能发展新能源,是那些地方的民众“用不上”新能源汽车。

任泽平那段话的重点,仍在于禁售主张和建议时间点。

乍看起来,禁售燃油车的建议也算是“与时偕行”,任泽平埋汰燃油车不过是接过“蔚小理”老总们的保留节目。

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▲任泽平是新能源坚定鼓吹者。

在此之前,新能源车企老总怼起燃油车来,嘴炮功力完全不逊于笑果的“脱口休”演员。

2021年12月,蔚来CEO李斌就说:“我完全想不明白,为什么现在还有人买油车?这是多怀旧才会买油车啊!除了能闻到一点汽油味,实在想不到有什么好的。”

2022年1月,小鹏CEO何小鹏:“绝大部分开过智能电动车的人,再出去开燃油车就不适应了,两者的体验完全不一样。”

2022年5月底,华为智能汽车CEO余承东:纯燃油车的时代会迅速过去,这个时代再买燃油车,就像智能手机时代买功能机一样!

销量上的此消彼长,又以“新势力们争着秀,传统车企在挨揍”的气象强化了他们打嘴炮的底气。

今年3月,东风系汽车降价,也被解读成“连汤都一滴不留,就别怪人尿锅里”。

在新能源汽车占据“双碳”高地的情形下,传统车企很被动——它们只能是在牌桌上喊“跟”,却没法来把牌桌当成自己的主场。

 

02

说起来,禁售燃油车的提法,并非任泽平首创。

欧美多个国家和地区都曾为禁售燃油车制定时间表:早在2017年,法国政府就宣布,到2040年全面停售燃油车;2022年12月,挪威政府建议,到2025年全国停售汽油或柴油车;今年2月14日,欧洲议会通过了2023年停售燃油轿车和小货车的提议;此后的4月28日,美国加州空气资源委员会投票通过《先进清洁车队规则》,提出到2036年禁售柴油大型货车。

碳减排民意共识的驱动,对外能源依赖的倒逼,让这些国家和地区将禁售燃油车提上了日程。

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▲多个国家和地区都列出了禁售燃油车的时间表。

不少传统车企也对此积极呼应:大众表示最晚于2030年前停产燃油车;奥迪宣布2033年在除中国市场外的地区停产燃油车,2032年全面进入电气化时代;本田计划在2040年停止销售新的燃油车,奔驰企业战略从电动为先转为全面电动目标,到2030年全面纯电化;日产计划在2023年将旗下50%在售车型电动化,在2025年后停售燃油车型。包括通用汽车、福特、捷豹、沃尔沃等,也都明确将禁售燃油车。

事实上,欧洲议会提出停售燃油车后,大众、奔驰、沃尔沃、福特等车企都纷纷公开表示支持。

在支持新能源产业上,作为新能源汽车最大市场的中国自然也动力十足:不论是双碳践行的需要,还是以比亚迪、蔚小理为代表的造车新势力崛起让中国汽车品牌在德日“两分天下”的全球汽车市场格局里有了姓名的景象,都锚定了一点——要支持新能源产业发展。

目前中国尚未明确燃油车退出的时间表,但2019年5月就有机构发布《中国传统燃油车退出时间表研究》报告预测,中国禁售燃油车的时间节点大致是:

1,在2025年引导公务车退出燃油市场,主要以纯电动和混合动力车型进行替代。2,2025至2030年间,在中大型城市及功能性特色区域启动强制性退出机制。3,2035年扩展东部发达地区,2040年前后可引导全国范围全面退出。4,在2050年全面停售。

而“国六”标准超过“欧六”跻身世界上最严格的尾气排放标准之列,海南在国内省份中首个明确2030年全域禁售燃油车,也都释放了诸多信号。

从国内车企的反应看,比亚迪已率先迈步,北汽、长安、海马等多家车企也都制定了2025年停售燃油车计划。

看上去,任泽平只是想加快停售燃油车的进度条。

 

03

但即便如此,建议用产业政策“逼退”燃油车,也不是什么好主意。

燃油车可以被打倒,但不宜被禁售。

这不是要站在马车角度阻击汽车,而是从市场竞争维度呼吁尽可能让有形之手让位于市场自发调节——能优胜劣汰的,就不必一刀切了。

现实中,许多人会拿碳排放问题为“燃油车PK新能源汽车”时的选边站辩护。

用减碳自觉牵引消费选择挺好,但有些流行性谬误需要被厘清,比如“新能源汽车都是零碳排放”。

有人曾对燃油车与新能源汽车两个能源消耗路线的总效率进行对比:从汽车排放度量单位MPG值看,燃油车MPG值平均为23左右,好的也有30,差的则在15-17左右,新能源汽车一般是30左右,其碳排放量主要来自于发电。

新能源汽车比起燃油车,主要优势与其说是碳排放,不如归结为可用能源的多样性。

毋庸讳言,碳排放是燃油车需要积极正视和着力解决的负外部性。

但在碳排放配额/CCER碳指标交易规则相对完善的时下,给燃油车减少全生命周期碳排放的工艺改进空间,显然是比直接叫停更优的选择。

重要的让燃油车的碳排放成本由燃油车企去承担,这未尝不可以通过市场机制去实现。

从现实条件看,在新能源汽车之外还有个“燃油车”的选项,对消费者也是好事。

“传统车企胜在技术积淀,新势力强在用户体验”,是许多人在对比燃油车跟电动车时惯有的判断。

到了今天,车企们在技术与体验、软件与硬件上的融合创新,已在打破某些刻板认知。

但也要看到,在性价比、性能稳定性、驾驶体验、配套设施等方面,两者确实各有利弊。

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▲燃油车与电动车各有利弊。

有人喜欢新能源汽车的炫酷内饰、智能座驾,也有人喜欢燃油车的行驶质感、浇筑工艺。

有人苦恼新能源汽车续航时间短、充电桩不好找、补能时间长,有人觉得燃油车不懂年轻人。

在此情形下,让消费者多些选择显然比没得选要好。

从竞争情况看,允许燃油车跟新能源汽车竞争,对新能源车企也利大于弊。

有人说,“其实,燃油车一直在养着电动车”——燃油车所承担的增值税、教育费附加税,购置税、牌照税、养路费、车船税等,相当于为新能源汽车享受的补贴与优惠“买了单”。

如果说,基于双碳战略推进、能源结构调整、基础设施建设等多因素考量下的新能源汽车扶持政策,包括绿牌不限行、不用摇号、免购置税、不用养路费等,将燃油车跟新能源汽车的竞争推到了“非对称博弈”的境地,那在补贴退坡后,新能源车企必然得靠品质、价格、体验等因素,去赢得跟燃油车的同台竞争。

一旦没了政策加持、得凭实力说话,造车新势力们在解决续航、换电等问题上势必会更积极更走心。

再从替代周期看,新能源汽车势头凶猛是凶猛,但销量跟燃油车的仍差了很多个等级。

在公平竞争的情况下,燃油车不会说没就没。短期内,新能源汽车对燃油车只能是部分替代、并立共存。

 

04

说白了,要让市场的归市场。燃油车的历史使命到底有没有走向终结,也该是市场说了算,而非规划性指令给出“标准答案”。

就算传统车企自身也有意禁售燃油车,就算“新旧更替”是大趋势,强令禁售也并非优先选项。

任泽平自己也说了,2023年是转折之年,新能源产业链会从政策驱动转向市场驱动。

既然是市场驱动,汽车产业的市场格局里,就不该只容得下新能源汽车。

说到这,难免有人拿欧洲国家停售燃油车说事。

这里面,还得区分到底是行政意志导向下的“想禁就禁”,还是有着程序正当性、民意基础的“想禁-研究-评估-表决-禁售”。

耐人寻味的是,3月底,欧盟通过2035年前停售燃油车的行政令前,还冒出了个“插曲”——在德国要求下,使用碳中和合成燃料的、搭载内燃机的汽车有望在2035年后继续销售,不过使用的燃料不能再是汽油。

在此之前,德国政府与捷克、意大利、波兰、罗马尼亚、匈牙利、斯洛伐克等国家结成联盟,来了句“我反对”。

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▲德国对欧盟2035年禁售燃油车提出了抗议。

原因很简单:人家也要“保就业”,也要“固优势”。

这表明了两点:1,在部分国家,禁止燃油车不是想禁就能禁,从动议提出到最终通过,得过很多道程序关。

2,现实民意风向、各类利益博弈经常会左右政策走向,所以会动辄出现“动议往前走了10步后,又后撤5步”的情形。

是不是该禁售燃油车,终归是个糅合了减碳降耗、能源安全、经济发展、工人就业等面向的复杂议题,不是一句“新能源才是未来”能化约的。

你可以由燃油车之弊导出结论:该让燃油车退出了。我也可以由熔断式叫停燃油车销售之弊导出结论:不能对燃油车说禁就禁。

争议之下,常识仍需被重申:燃油车的命不是不能革,但要靠市场竞争,而非产业政策。

产业观察家王新喜老师就说得挺好:

iPhone替代诺基亚,靠的不是停售诺基亚,而是产品和技术上的优势。

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