站点巴士热潮背后 传统客运业的“互联网+”突围战

2025年12月1日，《人民日报》报道了滴滴站点巴士在全国的发展情况。这项服务已在20多个省份、110多个地级市落地，合作的客运企业超过200家。

乘客通过滴滴App可以网上购票、选择上车点、就近乘车，并实时查看车辆位置。该模式把过去“人到站”的固定线路，变成了“多点串联”的灵活服务。

比如在云南，昆明到文山的乘客不用再跑到长途车站，小区附近就能上车，300多公里路程票价59元。在广西，南宁到扶绥的高校直通车连接多所大学；在浙江，杭州周边下属区县的“康养专线”直达三甲医院；在北京南站，系统能根据客流动态调整运力，高峰时段快速疏散旅客。

上述做法说明，城际出行正在变得更贴近日常需求，不再是刻板的“坐大巴去车站”，而是融入通勤、就医、旅游等具体场景。

2025年，对于城际客运大巴产业的从业者而言，可谓悲喜交加的一年。一个可见的事实是，传统汽车客运站近年来在加速关闭。2023年10月，福州汽车南站停运；2024年2月，湖北仙桃汽车客运总站全线停运；同年3月，湛江东堤客运站、东莞厚街客运站、海口秀英港客运站相继关闭。

到了2024年9月，武汉傅家坡汽车客运站——这个曾经覆盖13个省市、日发送旅客数万人的华中最大长途站——也正式关停。

2025年，浙江杭州站前客运站、富阳客运站，湖北武汉青年路客运站，江西上饶客运中心站、高安汽车站，广东东莞石龙汽车客运站及新疆额敏县汽车客运站等也纷纷关停。

交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量从2012年的355.7亿人次，下降到2023年的110.12亿人次，减少了近七成。截至2022年底，全国2800多个二级以上客运站中，只有大约两成能靠商业经营勉强维持收支平衡。

客运站衰落的原因是多方面的。高铁网络的扩张是最直接的冲击。到2024年底，全国高铁里程达到4.8万公里，覆盖九成以上50万人口以上的城市。

以成都到宜宾为例，高铁开通后，大巴票价从106元降到60元，比高铁二等座还便宜50元，但3.5小时的车程仍无法与1.5小时的高铁竞争。

此外，私家车保有量已超3亿辆，网约车和顺风车提供“门到门”服务，进一步分流了大巴客流。而传统客运站本身也存在明显短板：位置偏远、班次固定、候车时间长、车内空间狭窄、行李无处安放。

即便票价低，也难以吸引年轻人。出行方式变了，人们不再愿意为便宜几块钱而牺牲时间和舒适度。

正是在这种背景下，传统道路客运企业纷纷寻求转型。事实上，公路运输在灵活、便捷、安全有保障的方面具有不可替代的优势。随着时代的发展，人们越来越习惯点对点，而不是人到固定站点的服务方式，如何将自身产品优势与日益多元化、个性化的出行需求相结合，成为众多客企转型升级面临的难题。

在这个过程中，寻求合作补足短板不失为一种方式。以“互联网+客企”的模式出现。滴滴站点巴士与全国各地有资质的客企合作，提供产品设计、线上流量推广以及客运企业后台管理系统等，通过数据赋能线路和运力，智能规划产品的排班、站点及线路等，提供运营策略支持。而客企作为线下承运方，负责车辆和驾驶员管理、车辆调度与运价管理等。双方优势互补，互利共赢。

政策层面，自2020年起，交通运输部陆续修订、印发多项政策文件，加快推进道路客运转型发展。

其中《关于加快推动班车客运定制服务创新发展的通知》提到，引导定制客运与景区开展合作，对接大型医院、大型社区、行政办公中心、产业园区、商超市场等主要客流集散地需求，开通就医、通勤、商务等定制客运专线，满足不同群体多样化出行需求。政策支持成为行业发展的底气。

以滴滴站点巴士为例，2024-2025年这一模式在全国各地得到快速发展。

以广东东莞为例，滴滴城际巴士、粤出行等新服务陆续上线。以前从东莞去深圳，多数人要坐城铁，票价48元，还得专门跑到虎门或常平站；现在通过站点巴士，在市区多个地点就能上车，票价只要29元，还能在龙岗、福田、南山等区域下车。

这种变化不是个例。据中国交通报消息，截至25年10月，滴滴站点巴士已进入22个省份、117个城市。

来自滴滴巴士云南体验监督员开放日上披露的一组数据和案例，进一步指向上述趋势。

在云南昆明至武定线路上，传统运营模式下仅有10台车、20个班次，日均客流仅300人，实载率约50%。上线滴滴站点巴士后，车辆增至21台、班次达49个，日均客流突破1000人，实载率跃升至71%，甚至在高峰期单日运送旅客超3000人，创下该线路历史最高纪录。

成都某线路改造前，12台大巴日均客流700人，实载率40%；接入滴滴平台后，班次增至56个，客流翻倍至1700人，实载率达74%。

南宁至扶绥线曾因黑车冲击濒临停运，仅剩1台车、1个班次。随着滴滴站点巴士的接入，如今已扩展至28台车、50个班次，日均客流1400人，实载率稳定在60%。

浙江丽水至松阳线路曾因班次少、票价高、黑车泛滥而计划停运，当地客运集团甚至准备全面退出客运业务。上线站点巴士后，日均客流近900人，实载率66%，节假日一票难求，企业不仅重拾信心，还重新投入新能源车辆运营。

这些数据印证了一个趋势：站点巴士的优势，不只是价格更低，更在于重新定义了“怎么坐车”。

传统客运依赖少数几个大站，乘客必须迁就车站位置；站点巴士则把车站拆成几十甚至上百个“招呼站”。这些招呼站设在社区门口、地铁口、商场、医院等人流密集处。乘客不再需要提前规划去车站的路线，而是像叫网约车一样，就近上车。

同时，滴滴利用大数据分析客流，动态调整班次和站点。如在西双版纳，“雨林之心”旅游专线通过分析游客动线，在告庄、植物园等核心节点设站，并结合景区特色打造沉浸式车厢体验，甚至配有互动游戏手册与定制冰箱贴，让旅途本身成为旅行的一部分。

由此说明，数据驱动的精细化运营，比过去凭经验排班更有效。运力跟着需求走，而不是让需求适应运力。

一进一退之间，反映出中国城际客运行业的深层转变。

首先，行业重心从“人找车”转向“车找人”。过去，客运公司按固定线路、车型、时刻表运行，很少考虑个体差异；现在，通勤、就医、旅游、校园等场景催生了不同产品。滴滴已在全国152个城市、超290个场站建设线下引导设施，并在5A景区试点主题车站，强化“最后一公里”衔接。

其次，合作方式变了。滴滴不买车、不雇司机，而是提供技术平台和流量入口，地方客运企业提供合规车辆、司机和安全管理。正如西双版纳昆曼运输公司工会主席王建所言，与滴滴合作前，驾驶员月收入仅1750元，合作后人均超5000元，企业从“守株待兔”走向主动拥抱市场。四川、广西、云南等地的客企代表也坦言，初期虽有“被取代”的顾虑，但实践证明，这是一种“强强联合”——平台赋能流量与算法，企业保留资质与运力，双方共生共荣。

第三，客运的价值不再只是把人从A点运到B点，而是融入更大的生活服务网络。江西南昌的“青花瓷号”大巴印着滕王阁图案，西双版纳的“雨林号”串起景区，千岛湖的“千屿号”连接酒店。截至2025年，滴滴已在全国落地11款主题巴士，覆盖20城、30余景区。这些设计不只是装饰，而是通过文化元素增强用户认同，让出行变成一种体验，而不只是位移。

不过，站点巴士的快速发展也带来新问题。最突出的是服务标准不统一。由于合作方是各地不同的客运公司，退票规则、服务流程差异很大。比如，有的公司允许72小时内免费退票，有的则不支持，导致乘客投诉。平台前端体验一致，但后端执行割裂，影响整体口碑。滴滴方面承认，目前正与云南、广东等地推动退改签政策统一，以提升服务一致性。

此外，安全虽然被反复强调，但实际效果取决于地方企业的管理水平。尽管车辆装了定位、监控和安检设备，但驾驶员培训、应急处理等软性环节，平台难以完全掌控。

另一个挑战是盈利模式。目前部分站点巴士线路试运营期间优惠力度比较大，比如福清到福州8.9元。但在西双版纳，普通站点巴士票价19.5元（60公里），实载率常年维持在70%-80%，已实现盈利；而“雨林之心”主题大巴因车辆改装与运维成本高出2.5倍，具体定价上也高于同线路普通车辆，探索“情绪价值+基础出行”的复合收费模型。

未来，站点巴士可能朝三个方向发展：

一是扩大覆盖范围，从省内城际向跨省线路延伸。目前多数线路集中在相邻城市，但随着政策协同和技术打通，更长距离的定制服务有望出现。据悉，滴滴也在积极探索跨省的滴滴巴士线路，第一条线路有望近期上线。

二是服务进一步下沉，从城际接驳延伸到乡镇内部。比如上市公司江西长运股份有限公司2025年12月10日的公告显示，其全资子公司黄山长运屯溪至宏村滴滴站点巴士已投入运营，未来可能覆盖更多乡村微循环需求。

三是推动技术升级，特别是新能源化。黄山长运正在建设超级充电站，配备600kW液冷超充设备，10分钟就能完成补能。滴滴方面也表示，正借鉴网约车新能源普及率超80%的经验，加速推动客运大巴电动化，以降低运营成本。

传统客运站的空荡大厅，是旧时代出行方式的缩影；而站点巴士在街头招手即停，则代表了一种新的可能性。

这场变革不是简单地用新工具替代旧工具，而是整个出行逻辑的重构——从“干线运输”转向“毛细血管衔接”，从“固定班次”转向“动态网络”，从运输功能走向服务生态。

道路客运没有消失，只是换了一种方式存在。它的未来，不在于守住过去的车站，而在于能否真正理解新时期人在流动中的真实需求。

在这个意义上，2025年不只是站点巴士的元年，更是中国城际出行迈向高质量发展的新起点。