理想MEGA惊魂爆燃后，三元锂电池天塌了？

事发后，买了MEGA的中产父母们纷纷开始晒出教自家小孩“电车逃生”的过程，引发大量讨论。

10月31日，理想官方发布致歉，承认与事故车同批次的理想MEGA2024款车辆冷却液有缺陷，极端情况下会造成动力电池热失控。而在这之前，电池安全话题已经吵翻了天。

因为理想MEGA用的是号称突破了行业难题、以5C超快充为傲的麒麟三元锂电池，本身带有豪华光环，结果出现了这样一场“离奇”事故。磷酸铁锂和三元电池的争论已经持续了很多年，本来已经形成了各自的应用矩阵。现在一场意外，又让消费者心里犯起了嘀咕。

一边是代表着极致性能、更长续航，却也伴随着更高风险的三元锂；另一边是象征着安全、普惠，却在性能上存在天然短板的磷酸铁锂。顶级的产品在常规场景下出意外，是不是意味着路线有问题？

其实，争论双方谁在新能源车上表现好，也许不久就会失去意义。因为两条技术线路的特性差异太大，已经被时代推向两个截然不同的未来。

01
「车企宣传，掩盖不了电池的风险」

理想MEGA爆燃事件最大的冲击力，在于它以非常直白地方式颠覆了高端车更安全的传统认知。舆论一开始更关注车门问题，但很快便有人发现，电池可能才是这次事件的主角。

据界面新闻报道，理想此前对电池安全有过一些宣传，称它与宁德时代共同研发的麒麟5C电池，单体失效率已控制在PPB（十亿分之一）的水平，比行业平均的PPM（百万分之一）高出三个数量级。

同时，理想还强调其拥有强大的云端BMS（电池管理系统），能够实时监测近万个控制点，引入大模型学习数据，以毫秒级的速度反馈异常。

不过，这些数据优势都是加在三元锂电池这个底座上的。所以才刚出事，三元锂电和磷酸铁锂电池的大量对比就都涌现了出来。

从化学原理上看，三元锂电池的正极材料的化学特性，决定了它相对较低的热稳定性。相关研究论文明确指出，三元锂电池在约200℃的温度下便可能开始剧烈的分解反应，触发热失控。而且这个分解过程会释放出氧气，这意味着它是一个接近“自带燃料和助燃剂”的包裹，火势极容易扩大。

相比之下，磷酸铁锂的正极材料需要高达500-800℃才会分解，且过程中不产生氧气，这使其在本质上就拥有更高的安全冗余。

有实验数据显示，在模拟内部短路的针刺测试中，三元锂电芯可在10秒内达到400-600℃的温度峰值，而磷酸铁锂电芯则需要约2分钟才能达到300℃的峰值。这相差的一分多钟，在真实的事故场景中，可能就是生与死的距离。

所以在这次MEGA起火之后，很多企业也公开回应了做电池方案的思路以及安全问题。比如小鹏动力总成高级总监顾捷就在微博表态，小鹏99%的新车都用磷酸铁锂电池，加上额外的安全补充措施，创业至今“零自燃”。

车企们投入巨资研发复杂的BMS和高效的热管理系统，正是为了“驯服”三元锂这头性能猛兽，通过实时监控电压、电流、温度，在热失控萌芽阶段就进行抑制或预警。

但在真实世界复杂且突发的工况下，系统工程的重重防线，真的能解决一切问题吗？这次事件说明，意外或许总是难以避免的。

02
「性价比大战高性能，安全、成本难兼得」

对于技术路线的对立，车企是怎么选择用哪种电池的？为什么高端产品选择的对象反而是更激进的三元锂电？

要回答这个问题，还要将新能源市场的时钟拨回几年前。

2016年，国内新能源补贴政策经历了一次关键调整，首次将补贴额度与电池的能量密度强挂钩。而技术路线决定了，三元锂的能量密度天然远超磷酸铁锂，一度是后者的两倍。于是，三元锂迅速成为市场主流，而且还凭借长续航成为“高端”的代名词，磷酸铁锂则市场份额一路下滑，到2019年仅剩32%。

但是风水轮流转，从2021年6月装机量反超开始，磷酸铁锂市场份额一路狂飙。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，其今年的市场份额已稳定突破70%，甚至在个别月份超过80%。

这个过程到底发生了什么？答案是，市场结构出现巨变。

不到五年时间，新能源市场走向大众乃至下沉市场，政策驱动变成了市场驱动，价格战越来越激烈，“10W+”车型变成了主战场。一个避不开的问题出现了——三元锂，太贵。加之当时锂电池材料因供给不足价格大幅上升，市场不得不更加关注大规模应用的成本问题。这个时候，磷酸铁锂便宜耐用就成了最大的闪光点。

综合高工锂电等机构过往数据，三元锂电池一度电的成本约在450元，而磷酸铁锂仅为300元左右。以一台80度的电池包计算，采用三元锂的成本要高出整整12000元。这笔巨大的差价，在乱作一团的汽车市场中，足以成为决定一款车型生死的关键。

直到现在，搭载三元锂电池的车型虽然也出现了长安启源A07、大众ID.4X、极氪X等20万元以下甚至接近10万元的车型，但基本是低配版。想要七八十度的电池包甚至更高的长续航车型，诸如零跑C11、极氪007、岚图知音等，都普遍要加钱到20万元以上。

而且，这几年新能源市场还迎来一个“大杀器”，那就是大电池增程/插混车型的爆发。这类车型因为增程器的存在，完美弥补了磷酸铁锂最大的短板——低温性能衰减。

曾经，理想汽车创始人李想直言磷酸铁锂对于增程车是“灾难”，因为其在低温和低电量下电压跳水严重。但如今，理想自己推出的L6车型，便全系采用了磷酸铁锂电池，这无疑是市场风向转变的最有力证明。

除此以外，磷酸铁锂还出现了“用得越多-研究越多-越研究越好用”的循环。

比如，2020年，比亚迪“刀片电池”的横空出世，成为电池之争的转折点。它创造性地采用了CTP（CelltoPack，无模组）技术，取消了传统的电池模组，直接将长条形的“刀片”电芯集成到电池包中，使得电池包的体积利用率从40%跃升至60%以上。同样大小的电池包里，可以塞进更多的电芯。

这种“空间换续航”的巧妙思路，在不直接改变磷酸铁锂化学体系的前提下，极大地提升了电池包的系统能量密度，使其续航能力足以与三元锂车型分庭抗礼。

此外，宁德时代神行电池、极氪金砖电池等，也都已经用上了磷酸铁锂技术路线。

正是技术创新与市场需求的同频共振，最终将不可一世的三元锂电池逼入了市占率的夹缝之中。

03
「终局之战打破想象，两条路线是两种未来」

比亚迪品牌及公关处总经理李云飞最近在东京车展期间表示，明年后年很多品牌为了续航可能还会选择三元锂电，但希望大家慎重。

一个有趣的矛盾也由此产生，那就是当前市场形势似乎有些割裂。

今年初，LG新能源、SK On两家韩国大厂在中国大笔购买三元材料，A股上市公司当升科技还与它们签下百亿元三元正极材料大单。

此外，特斯拉、奔驰、奥迪等欧美高端客户购买这些厂商的产品，也主要看中三元锂电。在国内，宁德时代、蜂巢能源等企业都是两条腿走路，同时下注两条技术路线。

为什么一边是批评，一边是必选？答案在于，高端市场与大众市场的游戏规则截然不同。高端品牌必须追求全局最优的极致体验。

对于售价动辄四五十万以上的豪华或高性能电动车而言，之前谈到的三元锂电池的优势，是磷酸铁锂目前无法替代的。就比如能量密度，三元锂电池包可以做得更小、更轻，这对于车辆的操控性、灵活性以及电耗表现至关重要。

蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾经说，高端客户对三元锂电有刚需，尤其是增程和插混，因为电池包设计空间有限，只能采用三元方案。

举例来说，两款知名性能车——比亚迪仰望U9和小米SU7 Ultra，前者采用自研磷酸铁锂刀片电池，续航450公里，而后者采用宁德时代的三元麒麟电池，续航达到630公里。虽然这是因为小米配备了93.7kWh的电池包，而仰望U9只有80kWh，但换算下来小米每度电续航还是超过了仰望U9，而且整车重量还更轻。

在低温性能方面，磷酸铁锂不断进步，也只是减少了衰减，目前还无法真正超越三元锂电。三元锂电还有更强的瞬间大电流放电能力，加速也更快。

于是，车企和电池厂商纷纷通过改进结构、用更先进的BMS算法、更高效的液冷散热系统等方案，去管理和对冲三元锂更高的成本与安全风险，而不是直接放弃。

蜂巢能源就是其中典型。其“龙鳞甲电池一代”为磷酸铁锂材料，今年7月下线的“龙鳞甲二代”电池包则是全球首款量产65kWh大电量800V三元增混电池，首次搭载车型是高端MPV岚图2026款梦想家。升级后，蜂巢能源改动了防爆路径，增加了2个防爆阀，以及主被动一体保险，提升安全性。

那么，三元锂的未来，就是继续在存量汽车市场里，固守着高端的一亩三分地，和磷酸铁锂进行永无休止的“硬碰硬”吗？答案或许和大多数人的想象不一样。三元锂的性能上限非常高，只是在车上暂时没有到极限。

一方面，它被整个行业普遍视为通往下一代电池技术——全固态电池——的关键路径。目前，全球主流的固态电池研发路线，无论是丰田、宝马还是宁德时代，其正极材料体系大都选择了能量密度上限更高的高镍三元材料。

通过用固态电解质取代易燃的液态电解液，固态电池有望从根本上解决安全性问题，同时将能量密度推向400-500Wh/kg的新高度。可以说，三元锂材料是开启固态电池时代大门的钥匙。

另一方面，eVTOL即“飞行汽车”领域，以及机器人等高端机械产品，都对电池的轻量化和能量密度要求达到了极致，每一克都要能轻则轻。它们对电池性能的要求远超地面车辆，但又对成本不敏感，所以恰恰是三元锂电池最大化发挥优势的舞台。

因此，理想MEGA的这场大火，尽管引发了巨大的行业讨论与安全忧虑，但它远算不上是宣判了电池技术路线的答案。

它不过是再次告诉市场，一切技术路线的终点都是需求，各种产品都会继续存在。决定在路上跑什么车、装什么电池的，其实不是某家企业，而是这个市场里所有的需求、所有的人。