177Ah电芯质量风波，三重难题压身中创新航

制造缺陷埋下安全隐患，中创新航亟待主动担

撰文/ 向雨

编辑/ 陈晓晓

在国内新能源车市，某安长期顶着“网约车之王”的名号。可最近，这个名号成了一把双刃剑，搭载中创新航177电池的某安营运车辆，正在全国范围内集中爆雷，而某安作为“被坑得最惨”的车企，却成了舆论风暴的中心。

如果只看表面，某安似乎是这起质量事件的责任方。但把事情从头捋一遍，你会发现，他们才是最大的受害者。

2023年1到10月，某安占中创新航国内乘用车配套量的46.7%，装机量9.3GWh。中创新航的动力电芯规格中，而177Ah磷酸铁锂主要配套的就是某汽AION S、AION V等车型。

某汽公司给了订单、给了信任、给了独家配套的地位。中创新航拿走了份额，却给了某安一颗定时炸弹。

大量营运车主选择，就是皮实、耐用、性价比高。可恰恰是这批跑得最狠的车，最先暴露了中创新航177电池的缺陷。

这份全新落地的电池新国标设置了7项单体测试、17项电池包系统测试，热扩散观察时长从原标准的5分钟直接拉长至2小时，底部撞击测试要求以150焦耳能量连续撞击3次，甚至完成300次快充循环后仍需通过外部短路安全验证。据工信部装备工业发展中心测算，符合新规要求的动力电池系统生产成本将上涨15%-20%。

新国标划定的严苛安全红线，恰恰反衬出存量车辆安全现状的刺眼反差。

车质网、黑猫投诉、中国汽车召回网的公开数据显示，2026年以来，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯的车辆集中爆发三类故障：电芯鼓包、漏液、绝缘故障。

而故障爆发的时间节点高度集中在车辆行驶15万-30万公里区间，恰好是多数营运车辆刚过、甚至即将超出厂家公示的“8年/15万公里”三电质保的时间窗口。

更值得警惕的是，所有故障车辆的症状几乎完全一致。车主正常行驶过程中，仪表盘毫无征兆地弹出“电池系统故障”警示，随后车辆动力瞬间切断，直接在道路中央“趴窝”。

多位网约车车主反馈，故障发生时车辆时速普遍在60-80公里区间，后方正常行驶的社会车辆根本来不及避让，已经出现多起险些被大货车追尾的惊险事故。

从三个核心维度看，这绝非零散偶然的个案故障。

时间维度上，故障车辆全部集中在2022年12月至2024年10月的生产批次，2026年集中进入故障窗口；车型维度上，故障车辆以广汽埃安AION S、S Plus、魅580、S MAX车型为主，均为B端网约车主力款；地域维度上，苏州、成都、天津、京津冀等多地的电池维修工程师均反馈，同型号的问题电池自己经手的案例就已经超过三十多起。

"这不是个案，是批量性缺陷。"天津一位不愿具名的电池维修工程师被新华网援引时的这个表述，点出了问题的性质，大概率出自设计端，"制造商为抢占市场、匆忙组装，大幅缩短验证测试时间，是行业过度内卷下验证周期被压缩的后果"。

不少车主的故障现场表现高度相似。车辆行驶途中突然动力中断“趴窝”，仪表直接弹出整车系统故障提示，拖去4S店拆检后发现，电池包内多节电芯已经鼓包变形，安全阀被内部压力冲开，电解液泄漏直接腐蚀内部铜排，压差超标导致整包直接报废。

而多位车主自费第三方检测机构检测机构出具的报告，在逐一排除碰撞、泡水、违规充电等人为因素后，最终结论明确指向电池出厂时就存在的内部制造缺陷。

不少拆解过问题电池包的行业老师傅给出了非常直观的故障描述，整排电芯齐刷刷鼓成香蕉形状，外壳变形直接顶开防爆阀，电解液顺着缝隙大量泄漏。

这种“香蕉电池”的形成逻辑并不复杂。磷酸铁锂电芯在长期高频充放电过程中，内部活性物质逐渐衰减，副反应产生的大量气体在密封壳体内堆积，当内部压力超过壳体承受极限时，电芯不会直接炸开，而是沿着厚度最薄弱的方向发生塑性形变，最终整体弯曲成香蕉的弧度。

这不是动力电池的正常衰减表现，正常的电池衰减只会出现容量降低、续航缩水，而这类电芯出现的是内部不可逆的恶性化学反应，叠加封口工艺瑕疵或极片结构设计缺陷，属于典型的“出厂带病”。

为什么故障偏偏集中在20万公里左右集体爆发？从使用场景来看，这批车辆绝大多数是网约车、巡游出租车等营运车辆，日均行驶里程超过300公里，高频快充是日常使用常态。而网约车作为高频营运车辆，年均行驶里程普遍在10万公里左右，仅需要一年半到两年就会驶入15-25万公里的区间。

按照行业常规标准，磷酸铁锂电池的设计循环寿命普遍超过3000次，对应营运场景下的行驶里程应当不低于40万公里，而这批中创新航177电池的实际有效循环寿命直接腰斩，仅能支撑到1500次左右的充放电循环。

这背后指向的，正是动力电池召回的两类核心法定触发原因：一类是设计缺陷，另一类是生产制造缺陷。

同类批量电芯缺陷事件在行业内早有先例。2020年，丰田因混合动力车型动力电池内部制造缺陷，在全球范围内召回超过40万辆车辆；更早之前，通用、现代等多家车企也都因动力电池批次性一致性问题，启动过数十万辆级的官方召回。

在成熟的汽车工业体系里，批量性的制造缺陷从来都不是“车主使用不当”的借口，更不是车企可以用“超质保”来回避责任的理由。

故障根源已基本明确，但身处事件中心的网约车车主们，处境远比技术问题更棘手。

苏州一位车主在车辆行驶23万公里时突发动力趴窝，4S店现场确认电池存在明确质量缺陷，但直接以“超出15万公里质保期”为由拒绝免费赔付，要求车主自费8万元更换整组电池；成都一位网约车司机的车辆行驶到31万公里时电池鼓包、泄压阀爆开，4S店以“未全程在店内完成维保”为由拒绝提供质保服务。

更有不少仍在质保期内的车主反映，4S店只同意为故障车辆单独更换单个故障模组，而不是更换整包，后续3个月内故障复发的概率超过75%。

梳理所有车主遭遇的拒保理由，车企和4S店已经形成了标准化的“拒保三件套”。

一是以车辆行驶里程超出15万公里为由拒保，而营运车年均行驶10万公里，一年半就很容易踩过质保里程红线；二是以车辆属于营运性质为由拒保，广汽的三电质保规则明确标注，非首任车主或车辆年行驶里程超过3万公里时，三电质保会缩短至8年/15万公里；三是以车主未全流程在4S店维保、或底盘有细微划痕为由，推定人为因素导致故障进而拒赔。

但这套说辞在法律层面站不住脚。北京德和衡律所高级合伙人江波明确指出，依据《缺陷汽车产品召回管理条例》，只要同一批次、型号的产品普遍存在危及人身安全的不合理危险，生产者就负有法定召回义务，绝对不能以超出质保期限为由推卸责任。

而当前车主的维权处境却十分尴尬。在2026年7月10日的车主投诉公开回复中，车企给出的答复是：“感谢您选择我们品牌汽车，您的信息我们已经收到，会安排当地经销店核实处理。”标准化的通用话术，不承认批次问题，不承诺解决方案。而中创新航至今对新华网的报道保持沉默。两方相互推诿，车主们陷入“投诉—被拒—再投诉—再被拒”的死循环。

新国标虽不溯及既往，却为公众划定了“不起火不爆炸”的统一安全底线，成为判断这类事件的清晰舆论锚点。工信部已在2026年启动新能源汽车安全隐患专项排查，要求各车企8月1日前完成排查上报。

新国标是给2026年7月之后新申报车型立的规矩，但国内当前跑在路上的3367.5万辆纯电车，存量安全包袱不会因新规落地就自行消失。

20万公里不是这批177电池的终点，而是中创新航、车企、监管三方，谁能率先把“主动召回”落到实处的起点。

毕竟，省成本的代价如果是网约车司机的生计与安全——这笔账，就不能只按财报算。