同程旅行收购嘀嗒，两个行业“老二”抱团取暖

作者丨方诗意

编辑丨六子

没想到，2026年了，顺风车这种生意还能掀起新话题。

*图源互联网

日前，同程旅行宣布子公司拟以14.24亿港元要约收购国内顺风车巨头嘀嗒出行，后者的五名主要股东均已签署不可撤销承诺函。

截至交易宣布之前，嘀嗒的市值已较上市时跌去近80%。反观同程旅行，尽管自上市算起其股价还有近30%的涨幅，但今年以来，也下跌40%有余。

或许正是因为处境不同，这笔大额要约方案在二级市场带来的反应非常割裂。作为被收购对象的嘀嗒出行一度暴涨97%，但“金主”同程旅行的股价却延续下跌。

看来，在外界眼中，无论是专注于下沉市场的“OTA老二”同程旅行，还是在顺风车赛道滑落至“老二”的嘀嗒出行，都算不上各自行业里拥有绝对垄断优势的统治者。所以卖身的一方算是获得了“解脱”，而买方则还有很多问题要解答：

这时候收购是否值得？双方业务怎么融合？抱团是强强联手还是在焦虑的竞争中自救？

在大出行+OTA边界消融的卡位战中，这些问题的答案未知，但融合绝非坦途。

01
「同程旅行的尴尬：一个没有运力的出游平台」

同程旅行之所以受关注，主要是因为其“出身豪门”、市场知名度不俗。

天眼查信息显示，早在2012年第二轮融资时，腾讯便进入了同程的股东行列，并在后续融资中持续加注，至今仍是核心股东之一，而同程也稳稳地在微信“九宫格”拥有一个长期位置。此外，携程也很早就成为了同程的股东。

*图源天眼查

有意思的是，腾讯最初投资同程，是为了完善支付场景和布局大出行流量生态。而这次同程要约收购嘀嗒出行，也是为了补足其在地面履约端的资产缺失。

从业务基本盘来看，同程旅行堪称中国非一线城市和下沉市场的“票务之王”。

依托微信生态九宫格的独家流量入口，同程积累了极为庞大的低成本获客资源。截至2025年末，同程旅行年付费用户达2.53亿，全年累计服务出行人次高达20.34亿，其中超过87%的注册用户深耕于非一线城市。论业绩，交通票务和住宿预订构成了其绝对的营收支柱，两者合计贡献了同程近七成的营业收入。

然而，这种依靠高频“卖票”中介模式构建起的繁荣，却有一个硬伤：同程旅行不缺流量，但并没有建立起出行的服务心智。目前，其平台内嵌的马达顺风车知名度极低，在各平台鲜有人提及。

因此，一个用户在同程可以预订机票、高铁票或酒店，可当进入目的地“最后一公里”的关键出行场景时，他大概率会脱离同程平台，转而打开滴滴、高德等出行软件进行打车或拼车，然后寻找其他消费场景。

同程作为流量入口，仅仅完成了低频的票务分销，后续高频、高黏性、有可能产生增值服务的地面履约和本地交通场景，大部分仍流向第三方。在移动互联网的增量时代，同程这种“只管一个环节”的轻资产属性是优势。但当行业进入存量博弈，“轻”就意味着留不住用户。

在当前的OTA和本地生活竞争形势下，同程不得不增强对履约的考虑。

目前，高端之王携程在高端商旅、海外供应链及高净值会员体系上构筑了强悍的护城河，同程能够高端化向上突破的空间极其有限。携程虽然运力有限，但全球服务团队极其强大，其壁垒和线下运力一样难以攻破。据交银国际测算，按2024年GMV计算，携程一家独占行业56%的份额，而同程为15%。

不过，最重要的问题其实发生在同程赖以生存的下沉市场。美团“本地生活服务+即时配送+美团打车”的超级生活入口，正在蚕食下沉市场的酒旅、景区门票这类业务，其市场份额为13%，本就非常接近同程的水平；而背靠阿里生态的高德地图于去年开始大力推广“高德扫街榜”，把高频餐饮消费、聚合打车模式与大会员体系联合了起来，加强了对地面出行流量的争夺。

*图源高德地图

竞争对手正在从高频的生活出行场景向下渗透，实现“酒旅+出行”的大合围，这是同程最大的危机感来源。

如果同程长期停留在纯在线票务端，缺乏自主可控的物理运力，不仅无法提升用户的生命周期价值（LTV），更相当于放弃了线下竞争。因此，收购嘀嗒出行，将对方覆盖全国366个城市、拥有约2100万名认证私家车主的庞大顺风车网络注入自身生态，是同程打通“门到门”出行闭环、锁定目的地出行场景的主动防御。

02
「前有滴滴后有哈啰，嘀嗒出行进退两难」

与同程旅行“想落地”的口径不同，嘀嗒出行的焦虑，在于其长期受困于移动互联网时代的流量孤岛。

作为“共享出行第一股”，嘀嗒出行在2024年6月登陆港交所时曾风光一时。然而，上市即破发、股价一路下行的惨烈现实，暴露了资本市场对它商业模式的质疑。

*图源雪球

2019年，按顺风车搭乘次数计，嘀嗒出行曾以66.5%的市场份额稳坐国内顺风车头把交椅。但弗若斯特沙利文数据显示，到2023年，嘀嗒的市占率已跌至31%，退居行业第二。

核心原因在于，嘀嗒出行主打的“纯顺风车、非营运、信息撮合”模式，虽然具有轻资产和毛利率超60%的静态优势，但对于今天的出行市场来说，这种“小而美”特性只是一个泥潭而已。

为什么这么说？因为在移动互联网流量红利见顶、各路巨头通过超级APP构建生态闭环的今天，一个缺乏高频消费场景支撑的单一、独立出行工具，几乎没有能力加强获客。

从财务角度看，嘀嗒出行的轻资产，很大程度上是以“低补贴、低投入”为代价的。2025年，嘀嗒对车主和乘客的全年补贴仅占其平台总交易额（GTV）的1.8%，远低于行业16.7%的平均水平。在各大平台激烈绞杀的竞争期，这种程度的投入导致了车主与乘客的双向流失。

财报显示，2025年，嘀嗒出行的全年营业收入为5.02亿元，同比下滑36.18%；净利润仅为1.30亿元，同比暴跌87.07%。更严峻的是，平台全年GTV缩水至45.11亿元，同比下滑38.7%，订单规模从2024年的1.19亿单急速萎缩至2025年的0.77亿单。用户规模与订单量的双向负循环已经形成。

偏偏在此时，前述美团、高德，以及出行行业的众多玩家，都在尽力抢客源、建生态，变相挤压了嘀嗒的生存空间。

一方面，哈啰顺风车背靠支付宝庞大的入口优势与本地生活场景，利用高频支付工具和低成本流量，实现了对嘀嗒市占率的逆袭超车。西南证券的数据显示，2023年，哈啰以近50%的市占率稳居第一，超过了更早成立的嘀嗒。

*图源西南证券

另一方面，滴滴出行、T3出行等网约车巨头，拥有“网约车、拼车、顺风车、特惠快车”等多模态产品矩阵。在实际竞争中，它们精细化的算法能根据供需变化灵活地在网约车与顺风车之间调度运力，甚至通过特惠车型进行价格压制，对嘀嗒这种单一顺风车平台形成降维打击。

在出行市场，高频场景和运力能力非常影响平台地位。嘀嗒出行作为一个低频打开、功能单一的独立APP，在没有生态供血的情况下，单凭自身能力已经无力抵御巨头的合围。所以，以14.24亿港元的估值接受同程旅行要约，用控制权换取同程每年超过20亿人次的大交通流量灌溉，解决流量饥渴，几乎是嘀嗒在生存危机面前最现实的选择。

03
「收购不是“上岸”，整合之战才刚刚开始」

回归收购本身，同程旅行的底气是足够的。财报显示，同程旅行账面现金流相对充裕，截至2025年末，其现金及现金等价物为65.06亿元。

但需要注意的是，同程此前的线下经验主要集中在运营旅行社、地方文旅等方面，并无关于顺风车的经验。顺风车与普通网约车不同，其性质属于“互助性出行”，各地方对顺风车的监管政策差异极大，呈现高度碎片化。

例如，北京、深圳等城市对每日单数有限制，广州等部分城市对合乘车主的注册资质、车辆排量、合乘软件的收费标准有着极为严苛且频繁变动的本地规定。同程收购嘀嗒，需要将顺风车深度融入其全国性的OTA大交通网络，如何应对几百个城市的差异化监管，避免遭遇行政处罚与合规摩擦，是一大挑战。

*图源互联网

考虑到这一点，如果同程需要让顺风车服务深度嵌入“景区专线”“旅游包车”“城际接驳”等附加值更高的酒旅延伸场景，就要考虑顺风车的“非营运”属性。平台要怎么和“旅游定制、特定专线、商务包车”等商用营运模式融合？这是一个涉及技术、监管和运营三方面的问题。

而从行业视角来看，这笔交易不过是中国出行与OTA行业步入整合终局的又一个缩影。同程在竞争的末尾收购一个垂直平台，到底是只获得一部分用户资源，还是真的能改善底层运营，需要打一个问号。

近年来，独立的二线出行平台举步维艰，现存的全国型平台已经不多，而且还在加速整合。此前，上市仅半年的曹操出行就以2.9亿元连续收购耀出行50%股权和吉利商旅，试图通过并购打通通勤、商旅到差旅的一站式闭环。此外，曹操出行目前的核心战略已经是Robotaxi。平台整体瞄准高附加值和高运营效率业务进行冲刺。

相反，高德、美团等平台并不追求出行本身的高附加值，反而更重视频率——它们对生活类业务需要高频消费支持，而这些高频流量最终会和平台自带的旅游等消费场景融合，变成刺向OTA平台的剑。

滴滴就是这样一个“高频带低频”的例子。今年6月，滴滴出行大改版，旅行模块推出自营私家团，同步推出热卖酒店补贴等优惠服务，直接利用高频出行服务引流，杀入了OTA的腹地。

*图源滴滴

滴滴这一“剑”刺破了事实：出行、旅游、场景消费，正在从相对独立的行业演变为一个“全链条、全场景、门到门”的生态闭环博弈。在这个大变局中，独立的运力平台被生态吞噬、流量主加速开拓场景，已经成为不可逆转的趋势。回看同程旅行的收购，可以说是它渗透出行服务的必然抉择。如果不做，就等于原地等待后发平台追上来。

只是，两个“第二”的抱团取暖，最终是变成地面控制力，还是沦为自我安慰，只有市场能给出答案。

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