司机倒戈下,满帮再讲“好故事”远比想象中难

司机倒戈下,满帮再讲“好故事”远比想象中难

司机倒戈下,满帮再讲“好故事”远比想象中难

近期,于互联网物流领域超级独角兽的满帮( NYSE:YMM )而言,可谓并不太平。

最近在不少卡车司机群体圈子里,很多司机控诉满帮平台订单价格“低到不合理”,自己挣不到钱,更有甚者在评论区出现了“打倒满帮”等激动的言论。

司机倒戈下,满帮再讲“好故事”远比想象中难

我们不禁好奇,作为一家远赴美股市场上市的科技公司,满帮到底怎么了?不仅如此,造血能力羸弱,加上新赛道上众多对手阻挡,满帮也亟须向资本市场给出好的答案。

一、烧钱换营销,满帮还烧的起吗?

其实,满帮是有钱的。

从其成功上市之前的融资路程来看,满帮总共完成了两轮巨额融资:

2018年4月24日,满帮宣布完成合并后第一轮融资,融资金额19亿美元。投资者包括国新基金和软银愿景基金联合领投,谷歌资本(CapitalG)、Farallon Capital、Baillie Gifford、Ward Ferry、阳光保险融汇资本、金沙江创投、K11 Investment、农银国际在内的多家境内外投资机构跟投。

2020年11月24日,完成约17亿美元新一轮融资,由软银愿景基金、红杉、璞米和富达(Fidelity)联合领投;包括高瓴、纪源、光速、云锋、襄禾、Baillie Gifford、全明星、CMC、腾讯等在内的现有股东也参与了本轮融资。

两轮融资为满帮带来了海量现金。但若查看满帮近些年的财务报表,其经营活动所用净现金只有2020年为正值,其他年份逐年为负。2019-2022年,满帮的经营活动所用净现金分别为-9.24亿元、5.75亿元、-2.11亿元及-0.16亿元。

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究其缘由,核心在于满帮的营销和管理费用太高了。2020年及2021年,满帮营销及管理费用分别为43.93亿元、51.08亿元,分别占总收入的170.21%和109.68%;2022年这一投入虽减至23.2亿元,占比缩减至34.45%,但仍是满帮最大的一笔开销。

很显然,满帮极度依赖补贴,也使得营业收入的确在增长,2019-2022年,满帮的总营收分别为24.73亿元、25.81亿元、46.57亿元及67.34亿元。然而,营销手段用尽,满帮也并没有赚得盆满钵满,仅在2022年实现利润个位数增长,其他年份皆为亏损。2019-2022年,其实现净利润分别为-15.24亿元、-34.7亿元、-36.55亿元和4.12亿元。

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值得注意的是,作为一家依靠数据精准匹配的科技公司,满帮的研发费用却远不及营销和管理费用的零头。2019-2022年,满帮的研发费用分别为3.97亿元、4.13亿元、7.3亿元和9.14亿元,占总营收的比重从16.05%下降至13.57%。

二、司机、用户、平台,三方的故事还好讲吗?

当然,对于一家美股上市的科技货运公司来说,业绩增长只是一方面,而最紧要的是司机群体和B、C端用户的增长,这是资本市场尤为看重的故事和未来。

但对于满帮来说,故事也快不好讲了。

在互联网化之前,拥有大中小型货车的司机是通过各种渠道与B端和C端用户直接沟通联系长途运输或同城短途配送货物,亦或是由几个司机结成车队在固定的区域为固定的用户进行配送。这是传统货运下的主要运行模式。

因此,该模式下就形成了行业长期处于零散杂乱状态弊端。一方面,价格机制不透明;另一方面,司机长期靠地域聚集、熟人介绍、打小广告等方式接单,信息匹配效率很低。这也顺势成为传统货运亟待解决的痛点之一。

正所谓“守旧者例行其事,改革者突破创新”,以满帮为代表的科技公司用互联网撬开改造传统物流第一道关口的“互联网+物流”新兴模式应运而生。而在此赋能下,烧钱补贴下的营销推广和普及用户认知也变得再正常不过了。

然而,烧钱让它变得更好了吗?答案显然是否定的。在烧钱补贴的一段时期里,满帮和司机、用户都处于一种互相成就的三赢局面之中。但是,这种三赢随着平台监管缺失及不合理压低运价、甚至有“数据杀熟”之嫌等问题凸显,而不可避免地出现了裂缝。

2022年11月,国家监管部门就曾因多重收费、压价竞争、运营不规范而损害货车司机合法权益等问题,对满帮等4家平台进行了“提醒式约谈”。

事实上,这样的问题在满帮平台上时有发生。从用户端来说,低廉的运价看起来是件好事,毕竟意味着费用的降低。但对司机们来说,可以说是致命打击,运价越来越低,刨去所剩无几的利润,有时甚至难以覆盖运货成本。更重要的是,货物的大体量属性,也决定了司机们根本无法通过增加接单频率,去弥补损失的利润。

这也难怪不少司机曾公开抱怨道:“平台上的货,不管价钱多低,都有人干,导致上面的运价越来越低,自己利益得不到很好保障。”

看似低价是司机自发的行为,实则是平台监管的缺失。长期以往,满帮也会陷入一种恶性循环:为了抢夺用户,司机们争相制定更低的价格,平台无法从用户端挣钱,只能通过低佣金等方式吸引司机背负车贷形成利益捆绑。而被“压榨”的司机为了保证自己的正常收益,不得不中途加价、疲劳驾驶接更多订单,由此导致的货物丢失、危险驾驶等问题频出。

黑猫平台上与满帮相关的投诉多达上千条,既有司机的吐槽,也有用户的不满,平台两头都不讨好。

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三、冷链运输市场,能否解隐忧?

在长途及同城货运市场面临较大压力的情况下,不少货运平台开始在更加细分市场业务方向上寻求突破。

比如满帮,冷链运输业务正处于快速上升期。就在5月底满帮披露2023年第一季度业绩预告后不久,旗下数字冷链平台“运满满冷运”就宣布顺利完成B轮数亿元人民币的融资。

那么,除了开辟第二增长曲线来扭转颓势之外,满帮为什么能在冷链运输市场备受投资者青睐。深究下,原因有三:

一是,冷链运输市场具备足够强大的增长想象空间。

众所周知,与发达国家相比,我国的冷链物流尚处于发展的早期阶段,发展空间无疑巨大。而且中物联冷链委数据也显示,2021年中国冷链物流行业市场规模为4184亿元,到2026年市场规模将达到近万亿元,2022年至2026年的行业年复合增长率可达17.5%。

二是,满帮自身确是有实力的。

公开资料显示,目前,运满满冷运业务已覆盖全国300多个城市、10万多条线路,冷运货主超60万,注册冷藏车逾27万辆,占目前全国冷藏车数量的70%。今年1-5月,平台司机承运的冷链货物已超过2100万吨。

三是,投资者最关注的一点,此时再讲出一个好故事,对于一家已经上市的企业来说,是一种极好的背书行为,能快速树立形象;且在关注度较高的海外投资市场,有望进一步提振投资者信心,获得更好的市值。

然而,布局冷链运输市场的并不止满帮一家。

行业老大顺丰冷运也在不断发力,目前顺丰冷运通过自营的仓储和运输体系,形成强大的供给网络来实现快速获客。其冷链服务网络足够大,足够宽,时效足够好,加之平台长期积累的优质用户,极易形成规模效应。

在这一方面,满帮暂无多大优势。毕竟,运满满冷运平台孵化于2019年时间较短,仅在今年2月才上线了独立APP,尤其是还面临诸如京东冷链、中集冷云等品牌的挤压下,运满满冷运未来成果如何,显然还有待时间来检验。

诚然,我们可以理解满帮所布局冷链运输市场的迫切,但其能否经受得住投资市场长期且严苛的审视,还有待其进一步验证该模式的价值可持续性。

 

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