中国车企出海浪潮中，京东物流的「超级供应链实践」

不论是京东物流越发庞大健全的本地物流基础设施，还是其和越来越多本地企业的物流基建合作，这些在海外的“物流扎根”也更对应着中国车企可以基于京东物流获得不仅在国内，更在国外“原汁原味”的本地化物流加持。

而这种从入厂物流到厂内物流再到后市场的一体化供应链方案的加持，将能给中国车企等一系列制造业出海企业在自身强产品力的信心基础上，赋予其更快速、更低成本扎根本地市场的底气，以更好地构建新出海增长叙事。

作者|皮爷

出品|产业家

在刚刚过去的10月份，小鹏汽车再次“破圈”。

与之对应的一个大事件是——10月15日，小鹏汽车中东区域备件仓库正式启用，该仓库存储超千种汽车配件，覆盖G9、G6等多款车型的维修保障需求，伴随着仓库的启动，其也更成为小鹏汽车在中东地区最大的汽车备件中心。

关于这个备件仓库的价 值阐述是，基于这个规模庞大的中东本地备件仓库，小鹏汽车可以拥有和中东本地车企同样效率的售后响应时间，而这种服务力辐射到前端则是预测会为小鹏带来更直接的中东地区销量提升。

和小鹏汽车同样出现在这个大事件里的，还有另外一个角色，它就是京东物流。关于它的准确描述是，整个小鹏汽车备件仓库全程是由京东物流作为“大管家”，全程规划运营，后者通过智能库存管理等一体化供应链物流方案技术打造专属于小鹏汽车的仓储物流供应链体系。

物流供应链，在车企的全球化战役中重要性不言而喻。

在一系列复盘丰田、本田等全球知名车企从0到1的成长路径书籍中，供应链管理往往都被誉为车企发展的命脉。从最前端的入场物流到中间的厂内物流，再到汽车后市场的售后物流，说物流供应链的敏捷度和灵活度决定着一家车企在对应市场的业务竞争力，并不为过。

在中国车企出海正当时的当下，这个关键环节建设的重要性也更在与日俱增。那么，在这个全球化的必答题中，中国车企到底需要怎样的物流供应链体系？或者说，怎样的物流供应链模式是最契合中国车企，尤其是中国新能源车企？

这场新的战役中，京东物流正在成为被愈发关注的企业之一。这个在国内不断推动社会化物流降本增效的长期主义企业，如今也更在悄然打响一场全球化视野的超级供应链“战役”。

一、中国车企的全球物流供应链，

走到哪了？

2023年10月份，中国汽车报刊登了一篇名为《物流何时不再拖中国汽车“出海”后腿？》的文章，文章主题围绕中国汽车在出海过程中遇到的一系列物流难题，包括海运价格、海外仓配管理、滚装码头等等。

和文章对应的一组数据是，根据咨询机构克拉克森统计显示，从2020年8月份到2023年11月3年时间里，一艘 6500 标准车位汽车运输船一年期的租金从1万美元/天一路飙升到了11.5万美元/天，涨幅超10倍。

这就是2023年在芯片等软件之前发生的海运“卡脖子”事件。从经济账的角度来算，不少车企的运送费甚至超出了单个产品的研发和制造成本。

实际上，站在两年后的如今，这种物流供应链限制车企出海的现象依然没有得到缓解。

即尽管上述租金如今伴随着国内企业滚装船业务的壮大稳定到5万美元的水位，但更多的难题出现在物流供应链的其他节点，比如备件运送中不同供应链协同不畅带来的产业环节配合低效、比如贸易合规风险、以及港口基础设施和海外物流配套体系不够完善等等。

“其实之前咱们中国的车企也和很多国际物流企业合作过，但不论是语言还是工作流程等，都始终磨合不好。”某行业观察人士告诉产业家。

这些难题在过去的几年时间里，影响着车企在对应地区不同业务的开展。

物流供应链，在汽车行业对应着车辆运输的全部物流过程，一般情况下分为入厂物流、厂内物流和售后物流三个环节，分别对应着的是汽车的供应链工序协同管理（整车产前工序）、工厂流水线的仓储工序和整车安装以及汽车后市场的一系列运营服务等等。

在汽车行业，它还有一个别称—— “车企生命线”。其重要性不仅体现在其复杂度，即一辆普通汽车平均由3万个零部件组成，涉及机械、电子、化工等多个领域。

其对于零部件的运输管理要求极高，必须满足 “零缺陷” 标准，一旦某个零部件运送过程中出现质量问题，可能导致整条生产线停滞，召回成本也非常高昂。

此外，汽车行业往往对应的也更是大消费行业，伴随着如今消费者要求的提高，其也要求物流侧能迅速反应，结合前端灵活多变的需求迅速供应零部件，以更好服务消费者。

这其中涉及到的是一系列对物流供应链不同于其他行业的强要求，比如足够科学迅捷的仓配调度，比如基于不同专业零部件的特殊配送模式和体系，再比如结合前端业务进行科学规划的后端仓储；而如果把这个命题放到海外，同样还必须具备的要求是更为严格的贸易合规、从港口到工厂的适配本地的配送体系等等。

这些都不是容易的事。对车企而言，要答好这张兼备本地仓配体系、贸易合规风险、端到端配送等等的物流工程，难度不亚于自身核心产品的海外研发。

新能源车企尤为如此。即相较于燃油车，其对于电机电池等核心零部件的依赖性更高，决定其核心产品的性能，与之对应的是，其对物流供应链的专业性和抗风险性要求更高。

此外，就当下而言，在车企本身的高要求之外，不同地区对于外来车企供应链的本地化也更有一些新要求，比如今年欧洲本地组装厂的零部件本地化率要求从过去的 20%-30%，提高到的45%才能享受本地优惠，未来甚至可能继续上调；据了解，同样的政策也更会陆续出出现在中东等全球其他地区。

这也意味着，中国车企布局全球化的第一站，恰是必须要构建出一个兼备科学性、数据性、韧性和抗风险性的物流供应链底层，唯有如此，才能保证上层业务的平稳推进和顺利倍增。

这些问题应该如何解决？或者说，这种复杂贸易与复杂区域物流基建的复合难题，增量到底在哪？

二、“国内市场+全球视野”，

被看见的京东物流

实际上，这也正是这次京东物流帮助小鹏搭建的中东备件仓库被广泛关注的原因，即基于这个备件仓库，小鹏汽车等同于在中东市场构建出了一个强劲坚韧的物流供应链底盘。

根据官方披露的信息显示，本次在迪拜杰贝阿里启用的汽车备件仓被划分入库区、出库区、高位存储区等多个功能区域，基于智能库存管理等数字化技术，可以实现从集装箱接收、清关、质检到订单处理、包装出库的全链路服务闭环。

基于这个备件仓库，在迪拜，小鹏G9的售后响应时间可以缩短至与本地品牌相当的水平。此外，该备件仓库还将辐射周边国家，帮助客户打开整个中东非其他市场。

为其提供底层支撑的，正是京东物流。

以上述提到的“智能库存管理”技术为例，京东物流所做的是通过客户在中东市场的历史维修数据和市场分析，直接在供应链段识别出高需求配件，并提前部署到区域仓库，减少中间环节。

此外，一系列包括订单处理、物流跟踪和客户反馈等都被一体化闭环管理，中东非车主在小鹏汽车的App前端即可实时查询备件状态，甚至预约维修服务。

这种从后端感受到的服务能力给小鹏汽车带来的加持不仅是最直接的和用户更强的连接感和亲密度，也在放大其在整个中东市场的品牌影响力。

如果把时间线往前追溯，能看到的这不是京东物流和车企的第一次海外合作。早在今年2月份，京东物流就和奇瑞汽车一起打造了奇瑞汽车中东区域备件库。

官方信息显示，该仓储存有数万种汽车配件，包括了螺母、螺栓等小部件，以及发动机、变速箱等大型复杂配件，涵盖了奇瑞、OMODA、JAECOO、EXEED以及JETOUR等奇瑞集团旗下5大品牌的多种车型。如今其已成为中东地区最大的汽车备件中心之一，服务可覆盖中东、北非等地区。

在此过程中，京东物流不仅对奇瑞汽车中东区域备件库进行规划、设计，还提供从集装箱接收、清关、入库、质量检验到存储、订单处理、包装及出库等一体化供应链物流服务加持。据了解，基于京东物流的加持，奇瑞汽车中东区域备件库的处理效率实现大幅飞跃，最快在2-4小时内就可以完成备货。

实际上，相较于海外如今的“点状表达”，在国内市场，则能看到这个物流供应链领跑者的更完整叙事。

一个事实总结是，在整个京东物流国内车企市场的合作版图上，一系列不同类型的车企都已然在京东物流的加持下构建出坚韧敏捷的物流供应链模式。

这种对京东物流的选择有充分的“论据”。即从入厂物流到厂内物流再到售后物流，如今的京东物流已经基于自身的一体化供应链优势构建出一套完整的汽车物流供应链方案。

比如入厂物流，围绕入厂物流特有的准时化、柔性化、低成本要求，针对不同部件的不同要求，京东物流会基于组合性方案（直送+MR+零担+自建体系等）进行不同形式的配送，以满足车企在不同时期对于不同零部件的先后顺序等时效、成本要求；同时，整个配送过程前端可视可见，保证车企能做到前端业务侧的有的放矢。

再比如在厂内物流，众所周知相较于其他环节，厂内物流对于物流企业的专业度有足够高的要求，比如强精益管理、合理库存控制、以及不同专业零部件的收存发等等工序，京东物流在对整体流程进行科学管控的同时，也更可以通过一系列数字化技术（场景仿真、数字孪生）等实现每个环节的精准管理，同时将对应的业务情况呈现到前端工厂大屏，保证每个厂内环节的可控可感。

同样还有售后物流，相较于入厂物流和厂内物流，售后物流对应的更是一系列成本和库存的现实难题，比如一方面要求库存满足率足够高，即满足消费者前端订单不断变化的需求，另一方面车企也更需要保持较低的仓储成本，同时，其中还涉及到种种如仓库选址位置、仓库规模大小等等难题。

同时，基于自身丰富的仓库管理经验和的自动化仓储技术，京东物流也可以帮助车企提高仓库存储坪效，进一步加快订单流转率。

这些也都构成了京东物流被选择的原因。即从物流的入厂到厂内管理再到售后，京东物流提供的不是一套“呆板”的方案体系，而更是一整套能结合车企自身情况、量体裁衣的一体化供应链模型，基于这套高效专业的、充分连接上下游物流供应链模型，车企的产品可以得到最大程度地价值释放。

如今，这套完整的一体化供应链模型以及这个模型中所需的底层土壤正在被京东物流从国内“复刻”到国外。比如在去年年底，其“全球织网计划”再次升级，预计到今年，京东物流全球海外仓面积将新增超100%，进一步强化跨境运输、本地仓储、末端配送的全链条服务网络，并以海外仓为基础构建海外仓配“2-3日达”时效圈。

再比如除了在杰贝阿里开设的多个自营仓库外，京东物流已经与沙特电力公司等多个本地企业持续合作，持续升级自动化服务能力；以及据了解，在杰贝阿里地区之外，京东还计划在阿布扎比建设智慧物流枢纽，进一步提升中东地区的仓储与履约能力。

或者也可以说，这次京东物流和小鹏合作破圈背后，除了小鹏汽车规模盛大的中东备件仓库外，也更有京东物流给外界带来的惊艳的出海成绩单。

即不论是京东物流越发庞大健全的本地物流基础设施，还是其和越来越多本地企业的物流基建合作，这些在海外的“物流扎根”也更对应着中国车企可以基于京东物流获得不仅在国内，更在国外“原汁原味”的本地化物流加持。

而这种从入厂物流到厂内物流再到后市场的一体化供应链方案的加持，将能给中国车企等一系列制造业出海企业在自身强产品力的信心基础上，赋予其更快速、更低成本扎根本地市场的底气，以更好地构建新出海增长叙事。

从产品出海，到体系出海，京东物流让车企看到了“扎根本土”的新可能。

三、从物流全球基建者，

重新理解京东物流

早在2009年，对于京东物流，京东集团创始人、董事局主席刘强东就曾有一个观点：即成立京东物流的终极梦想，就是助力中国的社会化物流成本从超过18%降低到6%-8%。

过去多年里，在国内的电商零售市场，这样的愿景已然实现。而如今，这样的信号也更在伴随着京东物流在汽车物流供应链侧的全球路径的深化建设，进一步在汽车为代表的制造业照进现实。

京东物流汽车销售负责人李翔告诉我们，在服务国内某车企时，京东物流通过多级不同仓库的设立，在保证企业总物流成本不变的情况下，将原本需要3天的配送时间缩短了1天，帮助车企实现了服务效率的显著提升。

以及在海外市场，京东物流采取的路径是强化本地统一的仓配建设体系，以最低的成本和价格满足车企60%-70%的共性需求，同时根据车企差异性满足其20%-30%的不同需求。

“我们是把国内的这套模式，包括国内的管理人员和仓配形态都复制到国外，在国外建立本地仓，尽可能做标准化的物流仓配体系，帮助车企进一步降低成本，提高效率。”京东物流销售部解决方案部负责人于国清表示。

“‘先筑巢，后引凤’。很多海外市场中我们京东物流会先落仓储体系，车企会主动找过来寻求对应的市场合作。所以，我们和车企都是长期战略合作，不急于落子，但要做就做长期生意。”

这种战略合作也对应着京东物流对车企前端的特殊业务价值。据了解，京东物流还会基于自身的供应链运营，帮助客户完善前端产品等环节。于国清告诉我们，京东物流会从售后的角度出发，通过长期仓库与4S门店终端的触达，给予客户对于在仓库零件备货品类的建议，通过海外供应链运营的触角促进品牌方在海外的感知。

实际上，过去多年时间里，在中国市场，京东物流的这套一体化端到端的供应链能力已经被无数车企验证，这些对象是外资豪华燃油车品牌，是国内新兴新能源独角兽车企，也更是中国长安汽车集团、西安吉利、宁德时代等汽车产业链企业。

而今天的小鹏、奇瑞，更可以看作是一个全新的海外故事缩影。

即通过一个个技术和物流产业上足够深、足够重、足够长期的深耕和布局，京东物流正把边界更延展到中国之外的全球市场，基于全球物流基建者的角色定位，通过在中国市场验证有效的一体化供应链形态，进一步降低整个中国汽车行业在全球市场的底层物流供应链成本，最终帮助其构建出竞争力更强的产品和更近距离的终端消费者服务。

2025年，一个全新的中国式出海正在加速到来。